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在电动车加速性能席卷市场的当下，为何仍有人坚持选择宝马燃油车？是情怀作祟，还是另有隐情？带着这一疑问，我们深度试驾了宝马X3 30L运动套装，试图从操控、智驾、智能三个维度揭开答案。作为一款指导价34-44万元的中型SUV，宝马X3搭载2.0T高功率发动机（190千瓦/400牛米），匹配8AT变速箱，并标配xDrive智能四驱系统。试驾中股票场内配资，其线性加速、精准操控与智能科技表现令人印象深刻。

从硬件配置看，宝马X3的21英寸固特异鹰驰F1轮胎、全覆盖底盘、麦弗逊+多连杆悬架组合，以及适时四驱的0.1秒响应速度，奠定了其性能基础。而方向盘换挡拨片、BOOST加力模式、G值显示等设计，则进一步强化了驾驶乐趣。更值得关注的是，宝马在智驾领域并未落后——L2级驾驶辅助、5-6个摄像头+12个超声波雷达、自动泊车与循迹倒车等功能，均与主流电动车看齐。这是否意味着，宝马燃油车在科技与性能的平衡中，找到了属于自己的赛道？

在常见的家庭汽车里，在安全的前提下，追求性能的话，宝马恐怕是个绕不开的话题。有人可能会说，如今电动车的加速很猛，还买燃油车的人们，多半是出于情怀。通过一番实地体验，我认为，别说2025年，即使2035年，依旧买宝马燃油车的人，也不会是仅仅出于情怀。它的综合驾驶感受，是科技公司很难给您的，而后者的重点——智能，它同样具备。

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本文主要从操控、智驾、智能三个方面，与您分享试驾感受。

首先，看看它的发动机与底盘。

宝马X3是一款中型SUV，指导价在34-44万元之间，主要分为25L豪华套装和30L运动套装，此次我试驾的，是30L，也就是俗称的2.0T高功版。

打开机舱盖，只见前端配有铝制护板，宝马传承已久的支撑杆，自然不会缺席。机舱里的主角是一台2.0T发动机，高功版的最大功率是190千瓦，峰值扭矩400牛米，匹配8AT。

前后制动均为通风盘。我试驾的这辆车，车轮21英寸，前胎255/40R21，后胎285/35R21，是固特异的鹰驰F1（6代），该胎以操控为核心，主打性能的车，用它挺多——斯巴鲁BRZ、丰田86、奥迪TT、捷豹XE、保时捷Boxster，等等。

底盘进行了全覆盖，很平整，前悬架为麦弗逊式，后悬架多连杆式，接近角20度，离去角21度，离地间隙214毫米。

四驱是X3的标准配置，这是宝马纵置平台的xDrive智能四驱，所谓智能，其实就是适时四驱——平坦路况两轮驱动，可以降低油耗；每当前、后车轮摩擦力出现差异时，在0.1秒之内，自动切换成四驱，从而保持稳定。

有人觉得适时四驱不如全时四驱“高级”。在我看来，只要是普通人，还是应该务实一些，适时四驱既省油，关键时刻又不会掉链子，没什么不好。

驾驶感受：线性、敏捷、畅快。

在操控方面，留给我的深刻印象，主要有6条。一是加速非常线性，整个过程没有“台阶”，而是一条顺滑的斜线，向上攀升。即使踩地板油，从零起步，也没发现突兀，感觉非常舒服。

二是在加速过程中，发动机的声响以及车内配置的声浪音效，营造出一派激情，在非常悦耳的前提下，把人弄得踌躇满志，差点儿以为自己突然拥有了改造地球的能量。

三是动力持久，中后段加速没发现明显的衰减。在试驾过程中，我沿京津高速跑了一个来回，途中，在限速120公里的路段，遇到一大串慢车，时速最多80公里，且每车各占一道，我只得像滑雪比赛中的回转那样，左一下、右一下，逐个超越。此时，提速快的优势，得以充分体现，我可以很轻松地把车速从80骤然升到120公里，安全超车。

四是变速器的换挡相当顺滑，我没发现哪怕是丝毫的顿挫，且降挡速度极快，能够始终让车保持充沛的动力。事实上，该车的比功率并不高，仅为0.078千瓦/千克，但百公里加速6.6秒，原因之一，就是变速器的表现很优秀，与发动机匹配的也很优秀。

五是车身的稳定性很棒，在高速公路上把时速加到法律允许的上限，对它来说依旧远远没有达到边缘，毕竟，德国的部分高速公路是不限速的，而这辆车的最高设计时速是235公里。

该车的悬架表现大体呈中性，略微向“硬”的那一边儿，偏了一丢丢，但并没有影响到后排座的舒适性。

六是弯道表现令人满意，在连续过弯的情况下，它的配合度相当高，几乎完全按照我的意图，完美驶过，方向与悬架支撑，基本无可挑剔。这次是公共道路试驾，没进场地，但我记得，它的麋鹿成绩挺不错，好像是差一点儿80公里，在同级车当中，这是个很好的成绩。

好成绩的由来，除了底盘，还个原因，那就是后胎比前胎宽一些。这一点非常重要。有人更注重前胎，甚至把新胎优先给前轮，其实，后轮的摩擦力才是最应该关注的，平时，它可以带来安全；激烈中，它可以提高性能。

驾驶乐趣：把马力再加高一点儿。

众所周知，宝马汽车的核心价值之一，是注重操控，尽可能让驾驶者享受到更多的驾驶乐趣。为此，它的许多车上，都装有方向盘换挡拨片，专供驾驶技术比较好的人们，按照自己的需求，对动力进行控制。此外，左手处的减挡拨片，同时还是加力模式的启动键（BOOST）。

长按它，仪表盘的下半部分变成红色，中间位置出现10秒倒计时，也就是说，在10秒之内，发动机功率额外升高，您可以利用它，做一把更为刺激的驾驶动作。

同样是在仪表盘中间区域，还有个G值的显示，简单理解就是重力加速度，这是评测汽车性能的一个指标，包括正向G值和侧向G值。单以正向加速而言，如果您一脚油门下去，仪表显示0.5个G，就得留神，此时您的身体已经承受体重一半的重力；如果踩出1个G，意味着百公里加速不足3秒，没受过训练的人，此时很可能头晕目眩。

智驾辅助：时下的主流全部具备。

上述所言，有一些属于驾驶乐趣的范畴。面对驾驶，不同的人，有着不同的理解。

有的人，非常乐于享受驾驶，是货真价实的驾驶爱好者。

还有的人，仅仅是为了满足出行需求，迫不得已，因而对今天的驾驶辅助、明天的自动驾驶，更有兴趣。

尽管宝马在过去几十年间，一直很注重驾驶乐趣，但对于新生事物，同样表现得很激进，经常率先把各式各样的电子器材，装进车里，从电喷到电油门、从电动助力到电子总线，说个具体的——这辆X3装备的是电控刹车，全力刹车建压150毫秒，比昔日快2-3倍。

如今，又迎来智能驾驶辅助。

从今年1月开始，我连续试驾过好几款宝马车，比如电动车宝马i5、燃油车宝马530，等等，它们的共同之处，是在智驾方面，几乎完全相同。也就是说，在智能驾驶辅助逐渐成为主流的今天，宝马的各款车型，均做到与时代同步。

驾驶辅助的硬件之一是前方感知摄像头，低配车型是单目，高配车型是双目，摄像头总数5-6个，此外还有12个超声波雷达。

驾驶辅助的等级是L2，具备全速自适应巡航、车道居中保持、交通标识识别、并线辅助、前方碰撞预警、后方碰撞预警、主动制动、疲劳提示、开门预警，等等。

有人可能会问，为何不是L3或更高？

原因在于，L3级驾驶辅助，确实可以在限定场景内实现自动驾驶，但仍要求驾驶者随时接管。如果发生事故，很难判断责任归属，再加上缺乏相关法律支持，以及自身尚需逐步完善，所以，即使特斯拉的FSD，在我国也属于L2级驾驶辅助。

在驾驶中，按一下方向盘上的“MODE”键，便可进入自适应巡航，并通过圆形键上的加与减，设定车速。

这个看似很简单的事儿，之所以还要单独说出来，是因为，我曾遇到过比较繁琐的操作——明明就是个“开”与“关”，非要弄成几步，似乎挺有科技感，可实际上，给使用带来麻烦。

开启自适应巡航之后，系统会自动管理车辆，将其控制在本车道里，按照设定的时速行驶。如果前方有慢车，相邻车道又无车，系统会用商量的口吻，建议变更车道。驾驶者如果同意，往变道的方向看一眼，或者轻轻拨一下转向灯操作杆，系统就会自动完成变道。

如果不具备变道条件，车速就会自动降低，按照设定的车距，跟随车流。

泊车辅助：自动化程度比较高。

在智驾项目中，还包括泊车方面的驾驶辅助，主要内容是循迹倒车、自动泊车、前后雷达、车侧预警、后视镜自动下翻、360度全景影像。

有趣的是，中控屏里的画面，随泊车情况而变，距离远时是全景，距离近时自动改为局部，特别近时，又改为局部的俯瞰图，同时伴随声音提示。

如果懒得自己倒车，按一下中间平台上的泊车辅助键，系统便会开始搜索车位，找到之后，由驾驶者选择车头泊入还是车尾泊入，二选一。

选好后，您就坐在那等着吧，接下来的活儿，都由系统自动完成。一把轮就能倒进去的话，约需20秒，两把轮大概在40秒左右。

智能车机：眼不离路，心无旁骛。

把手机里的一些功能，与汽车融合，从而变成车机，早已不是什么新鲜事儿，尤其最近5年，液晶屏的尺寸越来越大。但汽车终归不是手机，它的本质是行驶，把车机弄得太复杂，甚至就连一个最简单的操作，都得进入二级页面才能完成的话，就有可能造成驾驶者分心，从而给安全带来隐患。

宝马车机的特点，在于页面简洁，结构简单。主页以地图为主，衬着几个小组件，用不着点击进入二级页面，就能对常用功能进行操作，从而做到“眼不离路，心无旁骛”。

页面虽然简洁，内容并无缺席。主要分成2大类，第一车辆应用，包括使用说明、行车信息、车辆状况、车辆设定、驾驶设定、行车记录，等等；第二是信息娱乐，包括电话、微信、导航、多媒体、应用商店，等等。时下车机的各种热门，它基本都具备。

在语音控制方面，主要功能是免唤醒词、四区语音控制、延时聆听和跨域多意图指令。您这儿发出一次指令，它能多任务并行。

尽管语音控制的内容挺多，尽管液晶屏可以触摸操作，在中间平台上，依旧有个操作区，用中间的“大转轮”操作，比屏上触摸操作更为快捷，至于常用功能，可以一键进入，音量大小，也能一拨即可，比语音控制至少快10倍。

车机同时配有OTA升级，不断更新软件。据厂家介绍，今年9月，即将新增“深度求索”（DeepSeek），届时，X3的车主在车机上，也能使用这个颇为领先的AI助手。

最后，再看看2个数据记录。

1，噪音：时速120公里，车内66分贝。

在静止状态下，发动机自动停机，车内31分贝，发动机启动后44分贝，时速80公里63分贝，时速100公里64分贝，时速120公里66分贝。

2，油耗：本次试驾总平均油耗9.2升。

按照工信部数据，该车在WLTC工况下的综合油耗，是8.3升/百公里。我在试驾过程中，记录到以下几个数字。

第一，基本保持90公里的时速，行驶100公里之后，仪表显示百公里油耗5.4升。这是此次试驾当中，油耗的最低值。

第二，郊区公路，路况良好，按限速60公里驾驶，3小时之后，仪表显示油耗6.6升。

第三，在限速120公里的高速公路上，由于时速在80公里左右的慢车特别多，只好不停地减速与加速，加速时，短时间内的车速在130公里左右，行驶1个小时之后，平均时速105公里，仪表显示百公里油耗8.3升。

第四，北京市区道路，基本没遇到堵车，只是红绿灯较多，不断启停，最终平均时速31公里，仪表显示百公里油耗8.6升。

第五，北京市区道路，早高峰，全程拥堵，最终平均时速25公里，仪表显示百公里油耗11.6升。

第六，北京市区道路，周末晚高峰，全程严重拥堵，每次起步只能走几米，最终平均时速17公里（比骑自行车还慢），仪表显示百公里油耗14.4升，这是此次试驾当中，油耗的最高值。

这回试驾，共行驶514公里，仪表显示百公里油耗9.5升，但通过加满油（油箱容积65升），得知百公里油耗9.2升，低于仪表显示，当然，这里面或许有加油机的误差。

试驾之后的总结：不止在于情怀。

通过对操控、智驾、智能三方面的感受汇总，可以看出，这辆宝马X3不仅动力很强，操控沿袭了宝马的优良传统，在新兴的智驾和智能方面，同样做得挺不错。

既具备很好的性能，同时又具备时下的热门。

所以我认为，在电动车越来越多的今天，选择它的人，恐怕不是仅仅出于情怀。因为，它的综合驾驶感受，是科技公司很难给您的，而科技公司的重点——智能，它同样具备。

经过深度试驾，宝马X3的答案已然清晰：选择它的人，绝非仅因情怀，而是其综合驾驶体验的不可替代性。

在操控层面，宝马X3以线性加速、顺滑换挡、中后段动力持久性，以及精准的弯道表现，重新定义了燃油车的驾驶乐趣。尤其是后胎更宽的设计与麋鹿测试近80公里/小时的成绩，证明了其在极限工况下的稳定性。而在智驾领域，L2级辅助驾驶、全速自适应巡航、自动变道等功能，让驾驶更轻松；泊车辅助系统的一键操作，则彻底解放了双手。智能车机方面，简洁的页面设计、四区语音控制与“大转轮”物理按键，兼顾了效率与安全。

更令人惊喜的是，宝马X3在油耗与噪音控制上同样表现优异：WLTC工况8.3升/百公里、实测9.2升/百公里的油耗，以及120公里/小时时速下66分贝的噪音水平，均优于同级燃油车。

结论是：宝马X3用实力证明，燃油车并非“过时”，而是以另一种方式延续着驾驶的本质——在性能与智能之间，找到完美的平衡点。那么股票场内配资，当电动车浪潮席卷而来时，你会为这份“平衡”买单吗？

发布于：四川省

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